电控发动机进气系统及其真空泄漏对发动机的影(3)

一方面，TPS和MAP信号失去原有既定的一一对应关系，从根本上破坏了ECU的基本控制，导致发动机偏离最佳点运行，表现为动力下降、油耗上升等不危及汽车行驶的较为隐性故障。

另一方面，怠速失控。“非法”气体未被怠速控制系统控制(以下简称为怠控系统)，而被MAP正常计量，ECU对于MAP为大的失真信号毫不知情，仍以MAP为大的失真信号按既定程序予以燃油定量。显然，A/F配制本身无可挑剔，但混合汽量的增大，使怠速升高。若真空泄漏量小，怠控系统可调回正常怠速。随着真空泄漏量增大，怠控系统调到最小仍调不回来，怠速继续升高。若ECU无减速断油功能，怠速随真空泄漏量增大而继续升高以致于出现飞车现象。若ECU有减速断油功能，当怠速升高到断油转速时，怠速因断油而下降，当怠速下降到恢复供油转速时，怠速因供油而上升，如此循环，产生游车现象。

4.D段真空泄漏对发动机的影响

D段真空泄漏对发动机的影响最致命。“非法”气体无滤清、无计量、无控制直接侵入汽缸，其途径有三。其一，活塞与汽缸间隙处。活塞环和汽缸严重磨损、活塞环粘结以及拉缸，都会造成在吸气行程，曲轴箱内气体被直接吸入汽缸；其二，汽缸垫密封处。汽缸垫松动、烧损、冲损，都会造成吸气行程空气被直接吸入汽缸；其三，排气门密封面。排气门密封面因积碳、严重磨损等，都会造成吸气行程废气回流被吸入汽缸。发动机技术状况一旦恶化到如此程度，就根本无法运行。

三、结语

1.建立进气系统大物理空间的概念。自空气滤清器入口一路顺流而下直至燃烧室为纵向空间，横向空间为取用发动机真空度的那些真空软管管道，真空软管走到何处，则横向空间就延伸到何处。

2.纵向空间真空泄漏主要部位。管道破裂或破损、管道连接处、进气歧管与缸盖结合面、汽缸垫密封面、活塞与汽缸摩擦面。

3.横向空间真空泄漏情况。真空软管无论延伸到哪里必须是条“死胡同”，通常其尽头连接真空执行器(装置)。真空软管和真空执行器膜片破损导致真空泄漏较为常见。另外，PCV、EGR和EVAP三个系统都有管道与进气歧管相连接，三个系统出现相关故障或真空管道破损都会导致真空泄漏。

4.发动机在运行中，凡是进入进气系统的空气或其他气体，都必须是发动机预先设计的，即ECU可以控制的。否则，都是本文所探讨的进气系统真空泄漏或“非法”气体。

5.进气系统真空泄漏对发动机的主要影响。对L型系统，使A/F过稀，主要故障现象：怠速不稳，加速无力，起步时易熄火。对D型系统，A/F配制无误，混合汽量与怠速工况不匹配，主要故障现象：怠速过高或怠速游车。

本文将阐述电控发动机进气系统结构组成及其主要部件的功能。此外，文章还将详细剖析进气系统各段真空泄漏对发动机的影响。

一、电控发动机进气系统

1.L型系统和D型系统

现代汽车电控发动机利用活塞快速腾位形成真空吸力，利用大气压力(增压发动机外加压力大于一个大气压)的推进作用，将空气泵吸送入汽缸，完成吸气过程。空气在流过进气管道过程中，必须克服进气管道结构构件和功能部件所形成的重重阻力，并且需要在极有限的时间内形成较高的速度，尽可能多地冲入汽缸。与此同时，相关功能部件需要对进入的空气进行清洁、计量和数量控制。

空气滤清器对进入的空气完成清洁。进入空气量的控制由节气门及其旁通道上的怠速控制装置(电子节气门没有旁通道)来完成。空气量的计量有直接和间接两种方法。直接法是利用空气流量传感器(AFS)直接测定出空气流量从而进行燃油定量，称为L型电控发动机，其电控系统简称为L型系统，如图1所示。间接法是通过进气歧管绝对压力传感器(MAP)测定出进气歧管绝对压力，再结合发动机转速间接地确定吸入的空气量从而进行燃油定量，称为D型电控发动机，其电控系统简称为D型系统，如图2所示。

图1 L型电控发动机进气系统结构原理示意图

图2 D型电控发动机进气系统结构原理示意图

2.空气滤清器

空气冲过空气滤清器滤芯微孔气隙，过滤掉悬浮于空气中的颗粒杂质，减少汽缸、活塞、活塞环、气门和气门座的早期磨损，同时进气系统上功能部件的测量和控制精度也需要较为干净的空气作保证，洁净的空气还使得进气管道长期保持干净、通畅和有效。

文章来源：《真空科学与技术学报》 网址: http://www.zkkxyjsxb.cn/qikandaodu/2020/1113/403.html